*Andrea Guidugli
La Spezia, Italia.- Desde más de un año el proceso de compra de las OPV Uruguay parece ser uno de los argumentos más debatidos en la web internacional y en los diarios de ese país. El motivo ya es bastante conocido, el gobierno de la República Oriental del Uruguay ha decidido de adquirir dos Patrulleros Oceánicos para “retomar su misión esencial, consistente en la custodia de nuestra soberanía nacional en el mar, del cuidado de nuestros recursos naturales, de evitar y reprimir, cuando sea necesario, actividades ilegales, la pesca ilegal, el crimen organizado, y retomar el control sobre todo en nuestro espacio marítimo”.
Un largo proceso con un primer ganador (Lürssen) en 2016
El proceso largo y controvertido empieza en la primera década de los años 2000, pero solamente en 2015 se hizo un primer llamado a licitación en donde en 2016 quedó primero el diseño presentado por el astillero Lürssen con su OPV 80, seguido por Fassmer, China Shipbuilding Offshore Company y Kership. La Armada Nacional Uruguaya debió cancelar inmediatamente por una remarcable falta de recursos presupuestales y renunciar a seguir adelante con su proyecto de dotar al país de un indispensable VTS Iala (visto el incremento del tráfico marítimo en la región y las normas internacionales), e inclusive, renovar su GMDSS/Navtex.
En 2020 otro astillero seleccionado (China Shipbuilding Offshore)
A seguir la Armada y el gobierno uruguayo no han dejado de decepcionar y exasperar a gobiernos y empresas importantes y menos importantes del sector. Llegamos entonces al 2020 con un segundo llamado al cual se presentaron China Shipbuilding Offshore Company, Damen, Kership, el astillero colombiano Cotecmar, el español Gondán, el coreano Hyundai y el italiano Vittoria.
Tras el trabajo de una comisión se analizaron las ofertas resultando China Shipbuilding Offshore Company primera, seguida por Damen y Kership. Obviamente no se avanzó en un contrato y se fue extendiendo tres veces en un año el plazo de mantenimiento de ofertas.
En el mientras, sorprendentemente, con la licitación todavía abierta, el gobierno uruguayo empieza a evaluar y negociar la oferta de tres buques noruegos, aunque no se ajustaban a los requerimientos mínimos de la Armada, por antigüedad, tamaño y hasta el calado. Los buques no podían acceder a los diques de carena que la Armada Uruguaya posee en Montevideo. Al fin, esta absurda negociación cayó definitivamente.
Entre las situaciones absurdas cabe mencionar que el Astillero Cardama de España en 2016 había ofrecido a la Armada su buque C242 de inspección pesquera y rescate, pero el mismo fue descartado porque no cumplía, sorprendentemente (!!), ninguno de los requerimientos, para las OPV (??). Este buque que el astillero español ha puesto en venta a remate en estos días (probablemente para poder recolectar el dinero necesario a garantizar las fianzas para las OPV), ha sido también objeto de oferta a Ecuador cuando este país (otro que no deja de decepcionar y exasperar a sus proveedores) estaba intentando comprar un buque oceanográfico. Dicho buque fue construido entre 2007 y 2009 por el astillero MCies para el gobierno de Dinamarca con el nombre de Nordsøen, pero este astillero quebró antes de la entrega y el casco fue vendido en 2011 a Cardama, que lo terminó en 2013 y desde entonces no encuentra un comprador.
En 2023 otro llamado y el astillero seleccionado es Gondan de España
Así se llega a un nuevo llamado, en donde se enfatizan cuatro aspectos prioritarios: el plazo de entrega, el precio, la eslora mayor a 80 metros y un desplazamiento mayor a 1500 toneladas, sin que se den razones técnicas para ello. Algunas empresas que todavía confían en las instituciones uruguayas vuelven a presentar sus propuestas y el 31 de mayo del 2023 el jefe de Estado Mayor de la Armada el contra almirante Musso entrega al comandante de la Armada, almirante Jorge Wilson el fichero con el cual informa el orden de precedencia de los proyectos internacionales recibidos. En este fichero resulta primero el Astillero Gondan de España, Cotecmar de Colombia y Kership de Francia, Hyundai de Corea y por fin Cardama de España, la oferta de Damen no había sido analizada. Sin embargo, a pesar de su recomendación, el almirante Wilson junto con dos de cuatro almirantes involucrados en la selección votan la propuesta de Cardama considerando prioritario el factor precio de los buques y el plazo de entrega.
Al tiempo, el entonces ministro García declaró:
“Esta fue la oferta de las recibidas, la de menor costo, de las 8 de diferentes orígenes que se recibieron, y al mismo tiempo fue la oferta que más rápidamente ofreció la entrega de los dos buques. El primer buque, si todo marcha en esos plazos, estaría entregándose los primeros meses del 2025. Dentro del primer trimestre del 2025. Mientras que el segundo buque al final del año 2025, es decir, los dos buques en el 2025, uno al inicio y otro al final. Y justamente eso fue también lo que motivó la decisión que adoptamos en estas horas”.
Las dudas sobre el inventario de anhelos no incorporados
En cuanto al buque propuesto, llamó la atención la poca información entregada sobre el mismo y, según lo indicado por todos los expertos que han podido evaluar la documentación, el diseño “es un inventario de anhelos”, ya que hay muchos factores que no se tuvieron en cuenta y, ante cada observación de la Armada sobre equipos o sistemas no incluidos, la respuesta del astillero ha sido “lo incorporamos”. Según indicaron fuentes de la fuerza, se entregaron solamente unos pocos planos de un diseño y una imagen, así como unos pocos datos técnicos, como un desplazamiento de 1700 toneladas, una eslora de 86,75 metros, una manga de 12,2 metros, un calado de 3,6 metros, cubierta de vuelo y hangar.
Muchas dudas generò el plazo de entrega de 18 meses para construirlos, primero porqué Cardama nunca ha construido un buque de este tipo y muy importante no tendría la infraestructura para poder fabricar los dos en simultáneo y este último punto debería haber sido un motivo dirimente para los inspectores que visitaron al astillero.
No tener cuatro millones de dólares para presentar las fianzas
Ahora, después de un año pasado en medio a muchas polémicas, a la renuncia del jefe de Estado Mayor de la Armada Contralmirante Musso en contra de las decisiones del comandante Wilson, muchas audiencias en el Congreso, muchas dudas y muchas sombras, y de la controvertida decisión de adjudicar la construcción de los buques a Cardama, el astillero que se perfilaba como la peor elección desde el primer momento, la situación ha tomado un giro aún más insólito y preocupante. A la fecha, el astillero no ha sido capaz de presentar las garantías financieras, por solamente 4 millones de dólares, necesarias para activar el contrato, sumiendo a la Armada uruguaya en una situación cada vez más comprometida. Es alarmante que se eligiera a un astillero bajo el pretexto de su capacidad para entregar los buques rápidamente y, sin embargo, no solo se retrasa la construcción, sino que se perpetúa una incertidumbre financiera que debería haber sido resuelta antes de adjudicar un contrato de tal magnitud. La situación no podría ser más irónica: se prometió rapidez, pero el retraso es inevitable. Es esperpéntico que el astillero, elegido por su supuesta agilidad, no pueda ni siquiera cumplir con los requisitos financieros básicos.
El gobierno de Uruguay se avala a si mismo
Este fracaso no solo significa un retraso de al menos otro año en la entrega, sino que, según los términos del contrato, el costo adicional debido a la inflación recae sobre Uruguay. Increíblemente, el cliente, que debería ser protegido, termina siendo el principal perjudicado, pagando más por un buque que llegará mucho más tarde de lo prometido. Esto debería ser motivo de escándalo en cualquier país con un mínimo de exigencia en la gestión de recursos públicos.
Pero la situación va aún más allá del simple retraso. Lo verdaderamente alarmante es que Cardama no ha logrado asegurar las garantías necesarias porque ninguna entidad financiera respetable está dispuesta a respaldarlos. La solución que han propuesto, que raya en lo inaudito, es depositar el dinero en efectivo en una cuenta, lo que en esencia significa que el astillero pedirá un préstamo que se pagará con el mismo dinero que el gobierno uruguayo les proporcione. Es decir, el cliente — el Estado uruguayo — se avalará a sí mismo, una maniobra que desafía cualquier lógica financiera y contractual sensata. Este tipo de operaciones, que bordean el absurdo, solo aumentan las sospechas de las sombras que está en el corazón de este “escándalo” en el cual al Armada Uruguaya se ha hundido. Todo esto pinta un cuadro sombrío y difícil de explicar sin pensar algo turbio. ¿Cómo es posible que un astillero sin experiencia en el rubro especifico, sin respaldo financiero y que ya está retrasado un año en un proyecto que ni siquiera ha comenzado, siga siendo el elegido? Es inevitable preguntarse si este proceso no ha sido deliberadamente diseñado para beneficiar a intereses ajenos, más que para servir a los mejores intereses de la defensa nacional uruguaya. Las alarmas sonaban el año pasado y continúan sonando, pero parece que pocos están dispuestos a escucharlas.
Serán solamente sombras y opacidades Como ya escribí hace un año en otra serie de artículos el tiempo siempre termina poniendo a cada uno en su sitio, un contrato diseñado de tal manera que protege más al proveedor que al cliente, y un retraso flagrante sin penalización alguna, sólo refuerzan las sospechas de la poca opacidad, si así queremos llamarla. Es un ejemplo de manual de cómo no gestionar una compra pública de esta magnitud.
*Andrea Guidugli
Consultor y periodista, nacido en La Spezia, Italia un 25 noviembre.
Miembro de la Federación Periodistas de la ciudad di Madrid, periodista y opinionista acreditado en la Federación Internacional de la Prensa de Bruselas.
Director de Ventas para América Latina y España en la firma OTO Melara.
