*Andrea Guidugli / Opinión
La Spezia, Italia.- Existe un viejo dicho italiano que suele citarse cuando el resultado final termina siendo muy distinto de lo que se esperaba al principio: “Chi entra Papa in conclave esce cardinale.” Quien entra al cónclave como favorito para convertirse en Papa, muchas veces sale simplemente como cardenal.
Algo similar podría ocurrir con la reciente mención de Navantia como posible proveedor de los nuevos patrulleros oceánicos para la Armada uruguaya. Sobre el papel, el gran astillero español aparece como una opción sólida. En la práctica, sin embargo, su nombre parece poco compatible con las realidades financieras y operativas de Uruguay.
Un problema de precio y tiempos
Navantia construye buques excelentes, pero también muy costosos. Sus patrulleros oceánicos o los conocidos BAM superan ampliamente los precios que Uruguay ha demostrado poder asumir en programas recientes. Incluso opciones más ligeras como los OPV vendidos a Marruecos se sitúan muy por encima de los valores que el país sudamericano estaba dispuesto a pagar.
A esto se suman los plazos de construcción, que en astilleros de gran tamaño suelen superar con facilidad los tiempos de la Armada uruguaya, con necesidades urgentes de vigilancia marítima. De plazos extendidos en Uruguay ya tienen experiencias.
Por estas razones, la aparición del nombre de Navantia en el debate parece más vinculada a dinámicas políticas o industriales que a una opción realmente viable para Montevideo.
Un mercado mucho más amplio
En el escenario actual aparecen otros astilleros con perfiles más compatibles con las limitaciones presupuestarias de Uruguay. Entre ellos suelen mencionarse nombres como Damen, Lürssen, Fincantieri o incluso constructores asiáticos, cuyos precios suelen ser más competitivos. Los chinos están haciendo presiones fuertes, pero al momento este gobierno no es pensable le pueda otorgar la buena pro.
También vuelve a mencionarse el astillero asturiano Gondán, que en su momento había obtenido una valoración técnica positiva durante el proceso de selección previo y que recientemente ha logrado colocar cuatro OPV en el mercado internacional, reforzando su perfil como constructor en expansión.
Sin embargo, incluso en estos casos, los precios de mercado actuales son significativamente más altos que los que Uruguay había logrado negociar en el pasado.
El riesgo de una solución provisional
Ante este panorama, algunos observadores no descartan que Uruguay podría verse obligado a recurrir, al menos de forma temporal, a una solución que la Armada ya ha utilizado durante décadas: “buques de segunda mano”.
Países como Corea del Sur han transferido en el pasado unidades navales usadas a marinas latinoamericanas, sin costo alguno, aparentemente. Aunque no se trataría necesariamente de OPV puras, este tipo de plataformas podría cubrir parcialmente las necesidades de patrulla marítima a corto plazo, pero el problema a largo plazo es que los barcos antiguos suelen implicar costes de mantenimiento más elevados y una vida operativa más limitada.
Una decisión cada vez más política
A todo esto, se suma otro elemento que circula en el ambiente naval uruguayo: la percepción de que, en esta nueva fase, la Armada podría tener un papel más limitado en la selección final.
Según diversas fuentes, las propuestas de los astilleros estarían llegando directamente a la Presidencia y al Ministerio de Defensa, lo que refuerza la impresión de que la decisión final será eminentemente política.
Si así fuera, el futuro de las nuevas OPV uruguayas dependerá menos de comparaciones técnicas entre astilleros y más de las prioridades estratégicas del gobierno y en ese escenario, como en el viejo proverbio del cónclave, quien hoy parece favorito podría terminar quedándose simplemente en cardenal.
*Andrea Guidugli / Consultor y Periodista
Miembro Federación Periodistas de la
ciudad di Madrid. Periodista y Opinionista
acreditado por la Federación Internacional
de la Prensa de Bruselas
Italia / Articulista Invitado
